*Hong Leong Yamaha telah berbesar hati untuk meminjamkan sebuah Yamaha V-Max model terkini kepada Careta, dan Careta tahu tiada siapa lagi yang layak untuk menunggang-uji V-Max itu selain dari seorang legenda dunia dua-roda, Datuk Kapten Nik Huzlan. Ikuti coretan pertama beliau di Careta.
Oooh sangat mantap! Mencurah balik memori kali pertama saya bersua dengan V-Max ni. Sudah 30 tahun berlalu. Tahun 1986. Jambatan Pulau Pinang baru di buka. Proton Saga kebanggaan negara pun baru mula dijual dan Tun Mahathir pada masa itu baru berpangkat Dato’ dan baru empat tahun beliau menjadi Perdana Menteri. Lebuhraya yang paling maju ketika itu ialah Lebuhraya KL-Seremban. Lebuhraya PLUS masih lagi satu mimpi. Semasa itu juga bermulanya penguasaan penunggang Amerika di litar lumba - 10 tahun di dalam kelas 500cc (sekarang MotoGP), bermula dari Freddie Spencer dan diakhiri oleh Kevin Schwantz.
V-Max mula dijual di Amerika Syarikat pada tahun 1985 dan pada masa yang sama juga motosikal mula dibuat mengikut ‘genre’ atau kategori seperti sports bike, cruiser, tourer dan lain lain segment. Semasa itu, internet masih tidak wujud, jadi kita tunggulah majalah asing seperti Cycle World dan Motorcyclist untuk mengetahui sedikit sebanyak tentang V-Max yang mula hanya sebagai sebuah ‘concept bike’ dari tahun 1984 lagi. Harga majalah ketika itu ialah RM4.50, dan kena tunggu dua bulan sebelum sampai ke Malaysia.
Saya mula menggunakan motosikal Yamaha pada tahun 1974, iaitu model RD250. Motosikal idaman ramai ketika itu dan sudah dikira standard superbike (sebenarnya, masa itu perkataan superbike belum wujud lagi). RD itu juga dikira gempak pada masa itu kerana mampu bersaing dengan Honda CB750 bila berentap di jalan ke Bukit Fraser. Tapi sebenarnya motosikal yang paling "win" pada masa tu ialah Yamaha RD400 yang dikeluarkan dalam tahun 1976 - motosikal pertama yang menggunakan "sport rim" dan datang dengan teknologi lampu signal yang mati sendiri.
Senario motosikal besar masa tu masih lagi belum berkembang di Malaysia, dan boleh dikatakan semua rider kenal antara satu sama lain. Bila ada perlumbaan di Litar Batu Tiga, hampir kesemua geng-geng motosikal besar akan berkumpul di sana. Terpahat dalam memori saya juga ialah ketika itu, topi keledar jenis "full face" dilarang penggunaannya.
Sebelum saya melalut, jom kembali kita ke cerita V-Max.
V-Max memulakan satu kategori ‘musclebike’ atau pun Motosikal Sado (sado ini pun satu perkataan baharu kerana pada zaman dahulu, tak wujud perkataan itu). V-Max bukan cruiser, bukan sports bike ataupun tourer, tetapi ia dibuat oleh Yamaha untuk dipasarkan di Amerika Syarikat kerana dunia permotoran Amerika memang menyanjung akidah "musclecar" - kereta berenjin besar yang menguji keupayaan memecut di jalan lurus. Terhuyung hayang semasa masuk ke selekoh kurang menjadi satu isu yang besar untuk mereka zaman itu.
Rupa V-Max juga lain dari yang lain. Tangki palsu dilekatkan dengan dua "air-scoop" atau lubang angin di sebelah kiri dan kanan, sekali gus seperti memberi cabaran pada mana-mana motosikal yang berada di setiap lampu isyarat untuk menguji "pick-up” V-Max ini.
[caption id="attachment_9385" align="aligncenter" width="800"]
Gambar dari Motorcycle-USA, Tom Riles.[/caption]
Enjin V4 berkapasiti 1,200cc dikongsi daripada tourer Yamaha Venture Royale (versi Yamaha untuk melawan Goldwing pada masa itu). Ia diubah-suai untuk mengeluarkan dorongan torque dan kuasa kuda yang melebihi segala motosikal yang wujud pada masa itu. Satu keistimewaan V-Max ialah sistem V-Boost, dimana apabila kelajuan enjin (RPM) melebihi 5,500 RPM, satu injap akan menarik sedutan minyak dari dua kaburetor ke setiap satu silinder, dan kuasa pecutan terus melonjak ke tahap lebih tinggi.
Kerangka V-Max serta sistem gantungan yang dilengkapkan pada V-Max zaman itu memang tidak sepadan langsung dengan kuasa enjinnya, dan ia terasa sangat tidak stabil bila mengambil selekoh dengan laju. Apa yang saya ingat masa saya tunggang V-Max dahulu ialah penunggang perlu lebih berhati-hati serta perlu menguli atau memujuk V-Max itu sebelum masuk ke selekoh. Jangan agresif, perlu dirancangkan halatuju dengan menggunakan otak, bukan hati dan pastikan ruang keliling anda nampak anda.
Brek pula boleh tahan kuatnya. Mengambil selekoh laju terasa tegap, kecuali ada bonggol atak jalan yang tidak rata. Ia menunjukkan kelemahannya pada selekoh kecil kerana jarak roda atau wheelbase yang pendek. Pendikit pula tak boleh gelojoh kerana reaksi dari syaf yang akan menendang bila motosikal dipecut dan menurun dengan cara menutup pendikit. Enjin pula panas. Terasa seperti terbakar di celah kelengkang, dan kalau tersangkut di trafik jem, maka menggelegak segala isi dalam peha.
Secara keseluruhan, motosikal V-Max generasi pertama sejukan-udara itu menghiburkan, tidak membosankan dan penuh dengan karektor.
V-Max generasi pertama memang berjaya dan kerana itulah yang mendorong Yamaha untuk terus membina V-Max terbaharu tanpa menukar elemen-elemen asas V-Max tahun 1985. Selepas 23 tahun, motosikal V-Max nampak masih sama dan hanya mereka yang meminati V-Max dengan mendalam sahaja yang dapat meneliti pembaharuan yang dilakukan.
[gallery columns="2" size="large" ids="9375,9376"]
Model baharu V-Max dilancarkan pada tahun 2008, dan selain dari rekabentuk asas yang diguna pakai kembali, kesemua komponen ditukar baru. Enjin masih lagi berbentuk V4, kapasiti naik dari 1,200 cc kepada 1,700 cc. Kuasa enjin melonjak kepada 174.3 hp (dari 135.0 hp). Wheelbase atau jarak roda pula dipanjangkan dan tayar belakang dinaikkan ke saiz 200/18 dari 160/15.
Sistem ABS sudah ada pada motosikal ini tetapi sayangnya Traction Control tiada. Hairan kerana V-Max menghasilkan 153 Nm oleh tayar belakangnya tetapi masih tiada Traction Control. Hanya penunggang berhati kering berani melanyak V-Max seperti sebuah superbike.
Untuk menunggang-uji V-Max baharu itu. saya gunakan laluan kegemaran saya. Ia bermula dari stesen minyak BHPetrol selepas tol Gombak, kemudian terus menggunakan Lebuhraya Karak ke Lentang sebelum berpusing balik ke Janda Baik. Kemudian saya naik ke Genting Highlands dan kemudian turun dan kembali melalui KL sebelum pulang ke rumah. Jarak perjalanan ialah 180 km.
Perjalanan itu melalui pelbagai jenis jalanrya - lebuhraya yang lurus, selekoh yang besar, selekoh yang kecil, jalan kampung, naik turun bukit berselekoh tajam termasuk berjalan di bandar.
Saya menunggang V-Max itu selama dua hari berturut-turut. Handle-bar terasa sedikit "perlahan", mungkin kerana V-Max baharu ini seberat 315 kg. Di selekoh-selekoh yang luas pula memberikan rasa yang sangat stabil. Tempat duduk pula terasa selesa sementara panel meter pada V-Max ini datang dengan meter RPM dengan jarum analog. Sangat classy, dan sangat premium.
V-Max baharu ini tidak seliar dahulu, tetapi ia perlu sehari dua untuk membiasakan diri dengan hantaran tenaganya itu. Itupun, saya masih lagi terpaksa berhempas-pulas "melawan" dengan handle-bar dan bila saya mula memecut dalam gear satu, dua dan tiga sehingga jarum RPM sampai ke garisan merah, V-Max ini bertukar menjadi seekor raksasa yang ganas.
Saya juga rasa sangat normal untuk lakukan "double-shift", iaitu meloncat satu gear ketika memecut. Hasilnya, saya cuma gunakan gear satu, tiga dan lima bila memecut laju, dan kemudian perlahan kembali bila tiba di selekoh.
Tenaga luarbiasa enjin ini juga saya dapat rasakan bila di jalan kosong. Saya akan menunggang selaju 100 kmj dan kemudian terus memulas pendikit. V-Max itu akan memecut seperti roket ke 200 kmj. Langsung tidak ada lag, tidak ada sentapan V-Boost atau apa pun. Ia meluncur ke depan dan bunyi menderam dari enjinnya itu menjadi halwa telinga.
Syaf belakang yang saya andaikan akan menjadi "seliar" V-Max lama rupanya sudah dijinakkan. Tiada lagi "tendangan" semasa turun gear walaupun V-Max ini tidak ada sistem paralever atau mekanisma anti-torque.
Walaupun tayar pada unit V-Max ini sudah lama dan kematu, saya masih mampu untuk bersaing dengan sportsbike dan juga motosikal GS ketika naik dan turun dari Genting. Tayarnya menunjukkan kesan haus sehingga ke gigi tepi, membuktikan ia sebuah tayar jenis multi-compound. Saiz tayar belakangnya juga pelik - 200/55-18, mungkin dibuat khas untuk V-Max sahaja agaknya.
[gallery columns="1" size="large" ids="9377"]
Semasa turun masuk ke dalam selekoh, dua kali hujung tempat kaki itu (hero knobs pada foot pegs) terasah ke permukaan jalan, menunjukkan betapa baiknya sistem gantungan untuk V-Max ini walaupun ia kelihatan seperti sebuah motosikal yang tidak lincah. Ini sangat tidak disangka kerana saya amat biasa dengan jalanraya di sini dan saya tidak sangka akan "ketagih" dengan prestasi enjin V-Max ini, ataupun kelincahannya di selekoh.
Terus-terang saya katakan bahawa skuter Honda Integra saya mungkin lebih laju untuk perjalanan dari A ke B, dan di dalam bandar, Vespa GT 300 saya pastinya lebih laju dari V-Max ini. Scrambler Honda saya juga rasanya lebih selesa dan sebuah Kawasaki ER6-N mungkin memberikan lebih pulangan nilai dengan harga dari V-Max ini. Harley-Davidson pula mungkin tidak sekuat V-Max tetapi dari beberapa segi, ia mungkin lebih mengujakan peminatnya tetapi itu semua bukan menjadi kayu pengukur untuk Yamaha V-Max ini.
V-Max ini tidak bersaing dengan mana-mana motosikal lain kerana ia berada di dalam kelasnya yang tersendiri, yang direka oleh V-Max sendiri 31 tahun yang lalu.
Harga V-Max di pasaran import terpakai (reconditioned) ialah sekitar RM165,000 dan dengan harga itu, tidak banyak unit yang akan terjual di Malaysia. Saya kira, mungkin antara lima ke 10 buah sahaja.
Dan kerana itu, mungkin hanya ada 10 orang sahaja yang diberi peluang istimewa itu untuk menunggang salah satu musclebike terbaik di dunia. - Kapten Nik Huzlan.
*Untuk yang tidak mengenali siapa Datuk Kapten Nik Huzlan, baca sejarah ringkas beliau di pautan ini.
[gallery columns="2" size="large" ids="9379,9380,9382,9383,9381"]