Mazda Skyactiv-X melawan logik kejuruteraan enjin biasa

oleh HEZERI SAMSURI|
Modenas

Secara umumnya, enjin petrol yang menggunakan bahan api RON tinggi adalah lebih efisien dan lebih bertenaga.

Namun begitu, itu adalah asas untuk enjin petrol biasa dan Mazda fasih akan kelemahan enjin petrol normal.

Kerana itu, untuk memastikan teknologi enjin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine atau ICE) lebih cekap tenaga, jurutera-jurutera Mazda sanggup melawan arus dan membuat sesuatu yang bercanggah dengan prinsip enjin biasa.

Itulah asas kepada enjin Skyactiv-X yang dibangunkan oleh Mazda sebagai kesinambungan teknologi Skyactiv-G (G untuk gasoline atau petrol) sekarang.

 

 

 

Secara ringkas, jurutera Mazda ingin membina sebuah enjin petrol HCCI atau Homogeneneous Charge Compression Ignition yang pernah cuba dibina oleh General Motors dan Hyundai.

Enjin HCCI mampu menghasilkan pembakaran optimum dengan campuran bahan api dan udara yang paling minima, tanpa penggunaan palam pencucuh (spark plug).

Untuk HCCI beroperasi dengan baik, enjin itu perlu mampu mengawal kemasukan udara dan bahan api dengan sangat baik. 

Masalahnya, ia sukar untuk beroperasi semasa kelajuan enjin yang tinggi dan keadaan di mana enjin dibawah tekanan beban tinggi (seperti di dalam pecutan). Ia juga gemar menggunakan bahan api petrol dengan RON yang lebih rendah (serendah RON80), dan jika bahan api dengan RON yang lebih tinggi dari yang diprogram digunakan, enjin akan menjadi tidak bertenaga.

Oleh itu, enjin HCCI tidak mampu digunakan oleh sesiapa pun lagi.

 

 

Bagi Mazda pula, enjin Skyactiv-X menggunakan konsep enjin HCCI, tetapi Mazda menggunakan palam pencucuh untuk menjadi pengawal pembakaran.

Kerana itu enjin Skyactiv-X ini juga turut dipanggil enjin SPCCI atau Spark Plug Controlled Compression Ignition; mirip HCCI tetapi ia boleh dikawal.

Seperti enjin HCCI, enjin teknologi Skyactiv-X terbaharu dari Mazda masih menggunakan campuran udara dan bahan api yang sangat minima - terlalu sedikit sehinggakan ia tidak mampu terbakar walaupun ada percikan api dari palam pencucuh. Ia hanya mampu terbakar bila berada di dalam mampatan tinggi (high compression).

Oleh kerana itu, jurutera Mazda mengatasi masalah itu dengan menambahkan sekali lagi sedikit bahan api sebelum lejang tenaga (power stroke) berlaku.

 

 

Palam pencucuh kemudian menghasilkan percikan untuk bahan api dan udara mula terbakar. Ini akan meningkatkan mampatan sehingga cukup untuk "meletupkan" saki baki udara dan bahan api yang wujud di dalam silinder itu.

Namun begitu, pembakaran akibat mampatan itu masih tidak cukup berkesan. Mazda kemudian menggunakan sebuah pengecas jenis Roots untuk memaksa lebih banyak udara masuk bagi memastikan pembakaran akibat mampatan tetap berlaku pada kelajuan enjin yang tinggi.

Sistem Exhaust-Gas Recirculation (EGR) dari Mazda CX-9 Turbo digunakan oleh enjin Skyactiv-X bagi merendahkan suhu pembakaran.

Penyuntik bahan api tekanan tinggi pula membantu menghaluskan lagi titisan atom bahan api agar deposit karbon (jelaga) berlaku.

 

 

Berbanding dengan enjin-enjin Skyactic-G yang wujud sekarang, enjin Skyactiv-X sangat berlainan dan tidak berkongsi apa-apa komponen pun.

Contoh paling baik ialah enjin Skyactiv-G menggunakan Variable Valve Timing (VVT) untuk injap kemasukan dan injap ekzos, tetapi enjin Skyactiv-X memerlukan aktuator elektronik kerana ia perlukan kawalan kemasukan bahan api dan udara yang jauh lebih sensitif dan lebih tepat.

Mazda berkata enjin Skyactiv-X tidak akan menjadi terlalu mahal berbanding dengan enjin Skyactiv-G sekarang.

Enjin Skyactiv-X dijangka 30 peratus lebih efisien dan lebih bertenaga dari enjin Skyactiv-G.

  • Contohnya, enjin 2.0L Skyactiv-X akan menghasilkan 188 hp dan 230 Nm.
  • Enjin 2.0L Skyactiv-G sekarang menghasilkan 155 hp dan 203 Nm.

 

 

Enjin Skyactiv-X ini akan digunakan pada generasi akan datang model Mazda3. Teknologi Skyactiv-X ini menjamin enjin pembakaran dalam (ICE) akan kekal wujud untuk beberapa puluh tahun lagi.

Namun begitu, kerana teknologi unik enjin ini, hanya juruteknik terlatih dari Mazda sahaja yang mampu memeriksa dan menjaganya.

Dalam erti kata yang lain, Mazda mahu pelanggannya hanya kembali ke pusat servis mereka untuk segala proses penjagaan enjin dan walaupun harga servis meningkat, pengguna tidak ada pilihan lain.

Sayang sekali pengedar Mazda di Malaysia, Bermaz sendiri tidak begitu memahami teknologi canggih begini kerana kami terpaksa mencari informasi mengenai teknologi ini sendiri.

Mungkin mereka perlukan tenaga pengurusan yang lebih bersifat teknikal dan memahami kepentingan penerangan teknologi begini kepada pengguna. 

 

Add new comment

Berita Berkenaan

Berita Domestik
"Bermaz telah berpindah ke bangunan baharu dan bangunan lama itu sedang diubahsuai untuk menjadi…
Berita Global
Menurut laporan daripada Reuters, Mazda sedang mempertimbangkan untuk mengurangkan jumlah…
Berita Global
Toyota berkata peningkatan jualan ini ialah kerana pengembangan model-model menggunakan paltform…