Mengikut penjelasan dalam dokumen Mazda seperti yang diperolehi T's Media, ia merupakan trenkuasa dengan konfigurasi pacuan roda belakang, di mana terdapat dua buah motor elektrik untuk setiap roda hadapan.
Manakala terdapat motor elektrik ketiga yang diposisikan di belakang enjin yang digandingkan dengan kapasitor dan juga bateri lithium-ion berkapasiti kecil.
Paten terbaharu ini merupakan kemaskini terhadap pendaftaran paten yang telah dilakukan pada tahun lalu, di mana pada awalnya Mazda hanya mendaftarkan penggunaan enjin empat silinder sebaris sahaja.
Namun, pendaftaran terbaharu ini menambah beberapa opsyen enjin termasuklah enjin bentangan V dan juga enjin rotari Wankel!
Antara masalah yang ketara timbul daripada penggunaan motor elektrik in-wheel ini adalah penambahan berat unsprung (berat yang tidak ditampung oleh spring kereta) dan mampu memberikan efek negatif kepada pemanduan dan pengendalian kereta.
Solusi Mazda?
Penggunaan motor elektrik yang lebih kecil yang terletak di dalam hub roda hadapan dan dikuasakan oleh kapasitor lapisan berkembar terletak di dalam ruang enjin, atau di atas enjin sekiranya enjin jenis rotari atau bentangan V digunakan.
Kapasitor ini mampu melepaskan dan memulihkan semula tenaga daripada proses pemberhentian lebih berkesan berbanding bateri dan dikawal oleh penderia kelajuan yang akan mengesan penggunaan motor elektrik hadapan.
Disebabkan penggunaan motor elektrik yang lebih kecil, serta kapasitor yang lebih ringan berbanding bateri biasa, Mazda berjaya mencapai pengurangan berat badan serta sistem e-AWD yang lebih kompak berbanding sistem konvensional.
Konfigurasi kapasitor yang terletak berdekatan dengan motor elektrik itu tadi itu juga menyumbang kepada pengurangan sistem pendawaian yang diperlukan sekaligus menyumbang kepada sistem yang lebih ringan.
Menurut paten itu lagi, ketika pemanduan berkelajuan rendah, hanya enjin pembakaran dalaman dan motor elektrik belakang sahaja yang akan menggerakkan gandar belakang, manakala peranan motor elektrik hadapan pula hanya diperlukan ketika situasi tertentu, seperti contoh pemanduan berkelajuan tinggi.
Apa yang menarik perhatian, selain daripada penggunaan enjin empat silinder sebaris dan enjin bentangan V, Mazda turut mempertimbangkan penggunaan enjin rotari disebabkan rekaan asal dan dimensi yang kompak, sekaligus memberikan lebih manfaat kepada sistem e-AWD ini.
Jadi, adakah ini petanda kemunculan sebenar Skyactiv-R, memandangkan kita semua sudah sedia maklum enjin rotari dan Mazd tidak dapat dipisahkan walaupun Mazda kini memiliki teknologi Skyactiv yang serba menyeluruh itu.
Malah, sebelum ini kita juga turut mendengar berita kemunculan semula enjin rotari dalam bentuk unit penambah jarak (range extender) yang bakal dipasang pada crossover elektrik MX-30.
