Namun pada tahun 2009, Nissan memperkenalkan teknologi untuk mengautomasikan proses tersebut dan hari ini, hampir semua kereta transmisi manual berprestasi tinggi yang dijual dilengkapi teknologi ini.
Di Malaysia buat masa sekarang, model terkini yang membolehkan anda merasai teknologi ini ialah pada Toyota GR Yaris dan GR Corolla lengkap dengan Intelligent Manual Transmission (iMT) serta Honda Civic FL5 Type R
Untuk memahami cara teknologi tersebut berfungsi, kita lihat dan faham asas transmisi manual terlebih dahulu.
Apabila kereta sedang bergerak dan berada dalam gear, enjin dan aci input transmisi berputar pada kelajuan yang sama, semuanya dalam keadaan seimbang.
Apabila pedal klac ditekan, enjin dan transmisi terpisah dan boleh berputar pada kelajuan yang berbeza.
Semasa menukar gear ke tinggi (upshift), apabila pemandu melepaskan pedal klac semula dan menyambungkan semula enjin dan transmisi, kelajuan enjin akan turun untuk menyamai kelajuan transmisi.
Ini berlaku dengan lancar kerana semasa upshift, pemandu biasanya tidak menekan pedal minyak dan kelajuan enjin memang akan turun secara semula jadi.
Namun apabila menukar ke gear lebih rendah semasa bergerak, kelajuan aci atau cakera klac meningkat. Jadi, apabila pemandu melepaskan klac, kelajuan enjin perlu meningkat untuk menyamai kelajuan transmisi yang lebih tinggi.
Jika kedua-dua kelajuan tidak sepadan, gegaran akan berlaku dalam sistem pemacu, menyebabkan kereta terasa tersentak dan memberikan pengalaman yang tidak menyenangkan serta mengganggu kestabilan kereta terutama semasa membrek dan mengambil selekoh.
Dengan memberi “blip” pada pedal minyak ketika klac ditekan, pemandu boleh menyamakan kelajuan enjin dan transmisi sebelum menyambung semula klac, menjadikan penurunan gear lebih lancar.
Teknik ini tidak terlalu sukar dipelajari, tetapi menjadi lebih mencabar apabila pemandu juga sedang membrek.
Di sinilah teknik “heel-toe” diperlukan, di mana pemandu menggunakan bahagian kaki kanan yang sama untuk menekan brek dan memberi blip pada pedal minyak secara serentak.
Walaupun namanya “heel-toe”, ramai pemandu sebenarnya menggunakan bahagian dalam kaki kanan untuk menekan brek dan memusingkan sebelah kanan kaki untuk menekan pedal minyak, bergantung kepada susun atur pedal kereta.
Namun ia bukanlah teknik yang mudah, membrek dengan kuat membantu merapatkan jarak antara pedal agar lebih mudah untuk dilakukan, tetapi ini sukar dilakukan jika sedang memperlahankan kereta selepas keluar dari lebuh raya, contohnya.
Ada kalanya pedal brek dan minyak terlalu jauh untuk dioperasikan bersama, dan dalam situasi seperti membrek kuat di trek lumba sambil menurunkan beberapa gear, ia menjadi terlalu rumit.
Automasi proses ini menjadikan tugas pemandu lebih mudah, sambil mengekalkan manfaat rev-matching dan kestabilan semasa downshift.
Walaupun Nissan yang memperkenalkan sistem ini di jalan raya melalui model 370Z, penggunaannya bermula lebih awal dalam sukan permotoran.
Ferrari contohnya, memperkenalkan transmisi separa automatik dengan jentera F1 Ferrari 640 pada tahun 1989, di mana pada dasarnya sebuah transmisi manual dengan sistem pertukaran gear automatik.
Namun, hanya selepas 1992 apabila teknologi throttle-by-wire diperkenalkan dalam F1, barulah rev matching boleh diautomasi sepenuhnya.
Dalam sistem sequential awal seperti ini, pemandu masih perlu melakukan rev matching sendiri, malah kadangkala masih perlu menggunakan klac seperti transmisi manual biasa.
Satu artikel Car and Driver pada tahun 2009 mengenai sistem “SynchroRev Match” pada Nissan 370Z menyatakan kekaguman terhadap teknologi tersebut.
Tidak lama kemudian, pengeluar lain turut membangunkan sistem mereka sendiri, seperti GM memperkenalkan sistem rev match dalam Corvette C7, dan kini turut disertakan dalam model Cadillac CT4-V dan CT5-V Blackwing.
Menurut Sean Hoffman, jurutera kalibrasi kawalan klac di GM, sistem ini menggunakan sensor posisi aci engkol, posisi gear, posisi klac dan kelajuan aci output.
ECU enjin menggunakan data ini untuk menghasilkan permintaan tork dan menentukan berapa banyak serta berapa lama throttle perlu dibuka.
Hoffman menjelaskan bahawa sistem sentiasa mengira RPM yang tepat berdasarkan kelajuan transmisi dan gear yang digunakan.
Oleh kerana nisbah gear sudah diketahui, sistem hanya perlu mendarab untuk mendapatkan RPM sasaran, kiraan ini sangat tepat, bergantung kepada ketepatan perisian.
Biasanya terdapat perbezaan kecil sekitar lebih atau kurang 50 hingga 100 RPM, tetapi pemandu jarang perasan.
Tambah Hoffman lagi, “RPM sasaran ini sentiasa berubah kerana apabila gear ditukar dan klac ditekan, kereta mungkin sedang perlahan, jadi sistem akan kira semula RPM secara berterusan.”
Walaupun throttle ialah alat utama untuk mencapai RPM sasaran, ECU juga boleh mengawal bahan api dan percikan api, kadangkala sistem akan memotong bahan api apabila hampir mencapai kelajuan sasaran, bagi mengelakkan terlebih RPM.
Menariknya, dalam model Blackwing, sistem ini juga berfungsi untuk upshift yang membantu menjadikan pertukaran gear lebih lancar dan mengurangkan kehausan klac dalam jangka masa panjang.
Biasanya semasa upshift, sistem akan memotong bahan api sebaik sahaja pedal klac ditekan, yang juga membantu penjimatan bahan api dan pelepasan karbon.
Sistem ini tidak mengambil kira kelajuan roda, jadi jika anda menukar saiz tayar belakang yang akan menukar kelajuan roda semasa gear dimasukkan, rev matching masih akan berfungsi seperti biasa.
Tetapi jika anda menukar flywheel kepada yang lebih ringan atau berat, ia mungkin memberi kesan kerana sistem ini dikalibrasi untuk konfigurasi enjin kilang.
Akhirnya, sistem ini masih bergantung kepada “manusia” yang menggerakkan tuil gear dan menekan pedal klac, jadi sistem ini perlu menyesuaikan diri dengan kedudukan dan kelajuan pergerakan pedal untuk memastikan pertukaran gear sentiasa lancar.
Proses ini tidak jauh berbeza dengan sistem rev matching dalam transmisi automatik, tetapi seperti yang dijelaskan oleh Hoffman, transmisi automatik mempunyai ECU tersendiri yang boleh berkomunikasi dengan ECU enjin, menjadikannya lebih ringkas.